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为何网约车拒载议价比出租车少?定价、分成、投诉三大对比找答案,络预约出租车(网约车),前者是存在已久的城市综合交通运输体系

来源:南方都市报 | 2019-07-31 06:57:35

  巡游出租车(以下称出租车)与网络预约出租车(网约车),前者是存在已久的城市综合交通运输体系重要组成部分,后者是近年出行领域的新产物,共同吃的是出租车这块大蛋糕。就市民最常投诉的拒载议价现象来说,传统出租车饱受诟病,而网约车却鲜有听闻,为何如此?

通过回顾历史,梳理两者在制度设计上的不同之处,或许能够找到答案。

7月29日晚10时许,广州大道南路上的出租车。南都记者 何玉帅 摄

【回顾】

网约车冲击,部分出租车曾停运

提起网约车,很多人都会记起那段疯狂的岁月,“坐车不用钱”的口号口耳相传。2012年,国内两家网约车平台上线,此后分别开疆拓土——用“烧钱”作为敲门砖。而在此前,传统出租车独享城市租车客运这块大蛋糕。因为“份子钱”的存在,公司基本可说得上是旱涝保收,而司机因为没有竞争压力,收入尚算稳定。

直到更多的人们打车不是通过扬手拦停出租车,而是通过手机叫来外表与私家车无异的网约车。他们才发现,好日子不会一直延续下去。

相比当时的传统出租车,网约车的玩法有着霄壤之分。

在国内大部分城市,包括广州,传统出租车采取的是这样一种方式:政府向出租车公司发放运力指标,司机个人再向出租车公司承包车辆,每月缴纳固定的承包费(即“份子钱”),门槛相对来说偏高。

而网约车则打破了这一壁垒。网约车司机不受制于公司,无须活在“份子钱”的阴影下,司机以每单运费与平台分成的方式盈利,并设有相关奖励和补贴。在司乘方面,不同于传统出租车要靠巡游拉客,司机与乘客的供需通过网约车平台精准对接,无巡游出租车的所谓“空载”“空驶”。

在政府出台政策监管网约车前,网约车平台处于狂飙突进期,巡游出租车首当其冲。

就广州而言,根据2018年初公布的《广州市巡游出租车运营成本监审报告》,广州各出租车企业反映自2015年以来受网约车影响,载客量开始下降,经营状况发生变化,部分车辆由原来的双班制运营变为单班制运营,部分车辆被迫停运。

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“出租车司机在2015年-2016年左右是最少的,因为当时受网约车冲击最厉害。”广州一出租车公司员工告诉南都记者,在上世纪90年代,广州出租车司机曾有过十分辉煌的时期,社会地位相对较高,而且收入不错。但2015、2016两年受网约车冲击时,收入就比较低。

受专车冲击,2014-2016年,广州市巡游出租车主要营运指标确实有所下降,双班车日均运营里程从421.5公里降为394 .53公里,日均载客里程从301.95公里降为257.86公里,平均载客率从71.64%降为65.36%。

随着网约车管理政策出台,同时网约车的“资本大战”告一段落,巡游出租车才缓过一口气。

2017年以来巡游出租车的经营状况开始好转,主要经营指标高于2016年运营水平,1-9月的双班车日均运营里程404.66公里,日均载客里程267.81公里,平均载客率66.24%。

7月29日,一位市民正在广州大道打车。南都记者 何玉帅 摄

出租车调价后,司机回流

根据《广州市巡游出租车运营成本监审报告》,按照成本调查核算得出2014-2016年,出租车司机收入分别为9721.92元、10192.71元、10416.35元(单车两名司机加总),仍有上升。

但是,不少司机感觉这个行当既受气又没钱赚,许多的哥离开干了多年的营生,咬咬牙买辆新车,跑起了专车。

网约车这一新生事物颇受市民的欢迎。它们一不拒载,二不议价,三不挑客,车况崭新,车型高档,车内宽敞。而一时之间,传统出租车的毛病——“拒载议价”再次被公众诟病。

对于公众反映的拒载议价,出租车司机也有话要说。2017年,在广州市出租车协会提出出租车“涨价”的建议前,南都曾采访过出租车司机。多名司机提到,之所以会拒载议价,出租车价格偏低是很大的原因。

当时,出租车司机张红(化名)向南都记者坦承自己曾拒载过乘客,尤其是在高峰期,乘客又去很远的地方,去了就堵在路上了。而根据广州当时的候时费标准,拉这样一趟客肯定是亏钱的。

而人员外流加剧了出租车违章的情况。此前,有出租车告诉南都记者,个别司机找不到正规替班司机,忙不过来找来“非编”司机合作,而“非编”司机的拒载议价频率往往更高。

于是,广州终于酝酿出租车调价。在2018年调价前,上一次广州市出租车的价格变动还在2011年,当时广州将出租车起步价从7元调至10元,起租里程由2.3公里调至2.5公里,续租价维持2.6元/公里不变;同时取消原有2元/车次的出租车燃油附加费,启动出租车运价与燃料价格联动机制。

2018年5月9日,广州市政府官网发布《广州市发展改革委、广州市交通委员会关于优化调整巡游出租车运价的通知》,广州市巡游车运价实行同城同价,具体标准为:(一)起步价:首3公里12元;(二)续租价:超过3公里部分,每公里2.6元;(三)候时费:巡游车营运时速低于10公里,每小时44元;(四)返空费实行阶梯附加,15至25公里按照续租价加收20%,25公里以上按续租价加收50%;(五)增设夜间服务费(23:00-次日5:00),按续租价加收30%。同时,完善运价与燃料价格联动机制。

可以说,这个调价方案基本回应了出租车司机提价的诉求。而调价后,一个明显可见的变化是运力的提升。

2018年7月,时任广州市交委主任的陈小钢在接受媒体采访时提到,调价后,出租车行业开始复苏。“2016年以后,广州出租车上线率最低时下降到70%,现在则达到了90%。”

司机也开始回流。原来大约8000人的出租车司机缺口,有3000人回流填补窟窿。原因在于,调价对司机收入增加的吸引力。当时,陈小钢称,根据初步测算,“每人每月可多得1500元”。

根据广州市交通运输研究所的数据,经调查统计,运价调整后巡游车司机的收入水平有明显提高,司机逐步回流;2018年,全市巡游出租车日均客运量166万人次,同比增长1.8%。

南都记者获悉,当前广州有约4万名出租车司机,虽不能和最多时相比,但和低谷期相比已经回流了不少。

有市民反映,确实调价后,能感受到拒载议价一类违章在减少。今年6月27日,在广州市人大常委会主办的羊城论坛上,广州市交通运输局客管处负责人梁永栈表示,去年调价后,从一年的运行来看,驾驶员的服务意识增强了,驾驶员营运的积极性提高了,行业的服务质量确实得到相应的提升。

2018年5月,广州出租车调价,车窗上贴了新的价格标牌。

对比1:运价方案

出租车政府定价,网约车动态调价

现在,你如果深夜来到白云机场出租车调度场的路上,会看到这番景象:排队的出租车让这条路变得尤为拥挤,有时候,交警不得不出来封路。

多名出租车司机表示,这是增设夜间服务费后的变化。价值规律确实释放了更多的运力供给。涨价了,出租车更愿意跑起来。

这就是价格的杠杆作用:用价格这双看不见的手来调整运力供需,来区别化服务。

实际上,相比于出租车的政府定价,网约车平台的定价体系更加注重价格的杠杆作用。以滴滴平台为例,滴滴租车服务的计价规则更加细分化:首先,按照车型,“专车”“快车”“豪华车”“顺风车”,计价规则不同;其次,网约车的计费规则更加细化,即“动态调价”,根据不同时段调节运力。

以与传统出租车最接近的“快车”而言,快车目前的计价规则分为“普通型”“优享型”,而且设置了常规和休息日两档。以常规来说,快车“普通型”普通时段起步价是11元,其余三个时段(0:00-10:00、16:00-19:00、22:00-00:00)为12元,包含里程2公里,时长4分钟。超出部分则分别按照里程费和时长费分时段计价。超出15公里后,加收远途费。此外,还有远程调度费、临时加价、特定区域加价。对于,预约用车(即相当于出租车的电召服务),设基础费32元,不足基础费按32元计。

此前,广州市发布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》,就表示要“完善价格形成机制”。根据广东省政府定价目录有关规定,对巡游车运价实行政府定价或政府指导价,依法对巡游车运价进行管理。不过,对巡游车电召服务这样的其他增值服务,要实行市场调节价,“充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用”。

一名网约车司机停在等待订单。南都记者 赵炎雄 摄

对比2:分成模式

出租车司企9:1分成,与网约车类似

谈及出租车,“份子钱”一定是绕不开的话题。在出租车发展形势大好的上世纪90年代,固定的“份子钱”确实为司机留下了固定份额的收入。然而,“份子钱”也饱受诟病。有了份子钱,出租车公司旱涝保收,以包代管,没有管理的动力,出租车服务质量的下降部分原因就在于此。

不过,对于“份子钱”,原本企业被诟病吃准入壁垒而坐享其成,其实也有企业叫苦。此前,就有广州本地出租车企业接受采访时表示,“份子钱”是承包经营费,主要包括车辆的折旧费用、车辆保险费、车辆维修费和其他成本,是企业维持运作的必要成本。

在“份子钱”的争议下,广州率先对其开刀。

去年底,广州在全国率先推进出租车“份子钱”制度改革。2018年11月7日,广州公交集团白云公司、广交出租公司宣布全面推进新型司企收入分配模式——“清分模式”,通过对司机收入按9:1的比例进行清分,以实现“司企利益共享、风险共担”。

据悉,清分模式下,出租车司机每月缴交费用由“车辆配置费”+“人员配置费”+“营运管理费(营收清分)”构成,以出租车的计价器营收记录为司企清结算依据,遵循“每笔清分”的原则,对每笔业务的营业额由企业和驾驶员进行实时清结算分账。

其中,车辆配置费与人员配置费是固定的。改革之处在于营运管理费部分,司机需按计价器每笔营收的10%缴纳给企业。同时,企业还会进一步加强对司机的考核,建立司机诚信考核奖励制度,将包括营业收入、“的士助手”APP使用情况、服务投诉、交通违法、欠费、营运违章、交通事故、如约电召、电子支付在内的指标纳入每月考核中,并从收取的运营管理费中拿出一定比例的奖金,根据考核积分和排名情况给予奖励。

不过,营运费设有最低额,不够最低营运费也需要向公司缴纳一定比例的营收费用,这样做的目的是为了防止司机不打表。营运管理费超过一定金额,司机无需再按比例上缴,只需缴纳最高额应缴比例部分即可。

此前,一出租车司机接受记者采访时表示,开始试点这个分配模式后,每个月上缴公司的钱要少数百块,最多时候少了大约800元。不过,对于“份子钱”改革,在南都记者的采访中,有出租车司机赞成,也有人反对。有出租车司机认为,赚得多交得多,赚得少交得少,司机没有压力,“也没有那么大的风险”。也有司机认为,“换汤不换药”,司机该交多少钱还是得交多少钱,没准交的钱还多些。

其实,“份子钱”的意义在于,它同样通过价格去调节司机,把收入与司机的服务相挂钩。

广州市交通运输局客管处负责人梁永栈曾表示,对于试点车辆的跟踪统计显示,司机的营运积极性和收入都有所上升,试点车辆的违章率比以前下降了28%。

这种“清分模式”,其实与网约车平台的抽成制度有点类似。南都记者了解到,网约车平台与司机之间的分成与里程、时间、是否拼车有关。不过,也有网约车司机不满平台抽成过高,计算繁琐。滴滴出行此前公布,以2018年第4季度为例,滴滴国内收取的平均平台服务费率约为乘客实际支付车费的19%。不过其中平台服务费率有高有低,并不是每个订单都统一收19%,费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%。

但即便如此,广州出租车行业相关人士也认为以市场为导向的网约车价格模式更为合理。一出租车公司员工向南都记表示:“清分模式一定程度上有改善,但网约车的动态调价更合理,市场是一个很关键的因素,清分模式暂时没有动态调价这个设定。”

不同模式的运营也带了网约车和出租车截然不同的发展态势,据市交通局公布的数据,目前广州全市已取得许可的网约车平台公司26家,现实运营的14家,取得许可的车辆也已达6.2万辆。虽然不是所有网约车司机都是全职,但这个数量已远超广州现有巡游出租车数量,目前广州巡游出租车数量大概是2万多。刚发展四五年的网约车,在运力上有超过发展三十多年的出租车的趋势。

2017年1月17日,广州首批网约车驾驶员证发出。南都记者 马强 实习生 陈君雁 摄

对比3:投诉机制

出租车投诉取证不便,网约车可直接差评

当你认为一辆网约车的服务差,可以给司机匿名差评,可以拨打网约车平台投诉。而投诉一辆出租车,虽然可以通过扫车身码投诉、微信投诉、12345打电话投诉,但是乘客感觉投诉渠道相比网约车仍然不便,而且还要在车上拍服务卡和车牌取证。

有学者认为,出租车司机对乘客形成了垄断地位,而网约车垄断地位则下降。在出租车上,司机的优势地位让乘客很难去实施投诉。因此,客观上不利于出租车司机的服务提升。

还有一个问题是,对于出租车司机的投诉,目前无法反馈到公司提高其管理水平。此前,南都就曾关注“重罚司机轻罚企业”的现状——一个司机违章了,经核实,他要受到惩罚,而与此相比,企业可能置身事外,也有可能只罚相比企业运营收入来说极小的一部分。

行业没有形成有效的退出机制。比如,广州2017年上半年广州查处非编司机数量占企业车辆总数比例最高的三家出租汽车企业,非编司机占比均为30%左右。通报提到对出租车公司的处罚仅是“督促企业落实主体责任,加强对非编司机的清理,不断规范经营。对检查中发现的问题由行业管理部门责令企业落实整改。对于整改仍不合格的,交通执法部门将依法对其进行处罚”。

南都记者注意到,此前施行的《广州市出租汽车客运管理条例》,对于出租车企业的处罚力度较轻,打击的重点放在违章司机身上,这也造成企业对出租车违章管理力度不大。

而从去年开始,广州开始修订《广州市巡游出租汽车客运管理条例》,其中拟规定实行出租车公司和旗下的司机拒载议价双罚制度,司机每次罚500-2000元,而公司罚500-1000元。据了解,该条例于今年5月29日经广州市第十五届人大常委会第二十四次会议表决通过,实施日期在近期。

不过,有出租车司机向南都记者表达了这样的担心:公司会不会将这笔罚款转嫁到司机头上?

有出租车司机提到,他们公司每个月有500元的无违章奖励,如果没有违章就可以拿到这笔钱,“其实也是我们应该得的”。他认为,如果违章既罚司机又罚公司,公司很可能就会动用这笔钱,将这笔奖励金扣除。

广州大道中,一位乘客使用滴滴出行APP约车。南都记者 冯宙锋 摄

观察

出租车与网约车,竞争还是融合?

作为互联网+的产物,网约车在一些制度设计方面确实值得传统出租车取法。此前,国家交通运输部有关负责人也表态要通过“出租汽车+互联网”,改善和提升传统出租汽车的服务,加强服务质量评价和事中事后监管。

当然,这里并非过分揄扬网约车。与出租车相比,网约车同样有其缺陷。比如,网约车平台设置了信息壁垒,政府部门难以监管到位。而出租车,则天生具有“公共”的属性。在现有的管理模式下,相比网约车,政府确实更易对出租车形成有效监管。

比如,今年7月,广州市交通运输局官网发布《广州市2019年出租汽车运力指标投放招标公告》。《公告》显示,为做好出租汽车行业纯电动化推广工作,拟采取招标方式,对提前更新纯电动出租汽车的企业计划共发放3751个运力指标,主要用于鼓励目前合法在运营的非纯电动出租汽车更新为纯电动出租汽车。

而政府要在网约车平台推广新能源车,恐怕就没有出租车(只要发放指标)来得容易。

值得关注的是,虽然出租车在多个层面上具有“公共性”,但它终究要与网约车等量齐观。

出租车和网约车两者确实有共同点,比如两者都有外部性。这里指的“外部性”,是指两者都运用了道路资源,甚至如果是非新能源车,尾气等会对环境造成一定影响,有环境外部性。两者中,尤以出租车为甚,因其有“空驶”巡游的情况。

近年来,为降低巡游出租车的“空驶率”,有网约车平台接入了巡游出租车,从过去的路边扬招改造成线上交易。出租车网约化被不断提及,并被传统出租车行业内认为是一条必须走的路子。是互存继续竞争,还是走向互融?仍有待观察。

统筹:李陵玻 尹来

采写:南都记者 陈杰生 蒋臻 实习生 陈思蓝 刘浩斌

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